Een tol bestond meestal uit een eenvoudige slagboom die over de weg kon worden neergelaten. Aan de kant stond een klein tolhuis, waar de tolgaarder woonde en het verschuldigde bedrag inde. De tolgaarder was vaak een gemeentewerkman die naast het innen van de tol ook verantwoordelijk was voor het onderhoud van de weg in zijn omgeving. Omdat hij natuurlijk niet overal tegelijk kon zijn, moest zijn vrouw regelmatig bijspringen. Het innen van tolgeld was dus vaak letterlijk een gezinsaangelegenheid. Voor voetgangers lag het anders. Zij hoefden meestal niets te betalen en konden via een smalle opening naast de slagboom gewoon doorlopen.

De noodzaak van tolheffing wordt begrijpelijker als we kijken naar de toestand van de wegen in het negentiende-eeuwse Ede. Het grootste deel van de wegen in de gemeente bestond uit zand en grind. Alleen door de dorpskern liep een echte verharde straatweg. Dat was de in 1828 aangelegde Rijksstraatweg van Amersfoort naar Arnhem. De huidige Stationsweg was destijds nog een grindweg. Edenaren spraken dan ook over de “Grintweg”. In de zomer zorgde het verkeer voor enorme hoeveelheden stof, terwijl de weg in de winter veranderde in een modderige massa. De Stationsweg werd steeds belangrijker. Langs de weg verschenen villa's en andere bebouwing, maar het wegdek bleef lange tijd onverhard. Notaris Fischer drong in de gemeenteraad herhaaldelijk aan op verbetering van de weg. De financiële positie van de gemeente liet dat echter nauwelijks toe. Uiteindelijk besloot de gemeenteraad in 1886 toch tot bestrating. Omdat het geld ontbrak, moest Ede daarvoor ƒ 9.000 lenen. Men redeneerde dat een eenmalige investering uiteindelijk goedkoper zou zijn dan het voortdurende onderhoud van de grindweg.

De tol aan de Stationsweg

Halverwege de Stationsweg stond een belangrijke tol. De herinnering daaraan leeft nog voort in de naam Tolhuislaan. Maar deze tol was beslist niet de enige. Rond 1910 waren er in de gemeente Ede nog verschillende tolplaatsen. Behalve de tol aan de Stationsweg waren er tollen:

• op de weg tussen Ede en Lunteren;
• tussen Lunteren en Barneveld;
• en bij de grens op de weg tussen Bennekom en Wageningen.

De opbrengst van sommige tollen werd gedeeld met de aangrenzende gemeenten. Dat betekende dat een rijtuig dat bijvoorbeeld van Wageningen naar Barneveld reed, onderweg maar liefst vier keer tolgeld kon moeten betalen. Voor de reiziger moet dat een merkwaardige ervaring zijn geweest: rijden, stoppen, betalen, wachten tot de boom omhoogging en vervolgens weer verder.

De auto zorgt voor nieuwe problemen

Aan het begin van de twintigste eeuw verscheen een nieuwe weggebruiker: de automobilist. De komst van de auto vormde een extra aanleiding om het tolsysteem kritisch te bekijken. Voor auto's werd namelijk een hoger tarief gevraagd. De gedachte daarachter was tamelijk eenvoudig: wie zich een auto kon veroorloven, kon waarschijnlijk ook wel wat extra betalen. Maar de automobilisten lieten zich niet zomaar tegenhouden. De tol aan de Stationsweg bleek bijvoorbeeld gemakkelijk te ontwijken. Wie geen zin had om te betalen, kon gebruikmaken van een nieuwe weg die door het Rijk was aangelegd om de kazernes heen en vervolgens via de Berkenlaan weer op de Stationsweg uitkwam. Ook voerlieden en slepers maakten van deze mogelijkheid gebruik. De tol had daardoor een merkwaardig effect: in plaats van geld op te leveren, zorgde hij ervoor dat mensen een omweg maakten.

De middenstand krijgt last van de tol

De tol werd bovendien steeds meer een hinderpaal voor het dagelijkse verkeer in Ede. Dat bleek duidelijk uit een adres dat de Edese Handelsvereniging in 1910 aan de gemeenteraad stuurde. De vereniging pleitte voor afschaffing van de tollen. Een belangrijk argument was dat de tol de kern van Ede als het ware in tweeën deelde. Voor kleine winkeliers was dat bijzonder vervelend. Hun klanten woonden aan beide kanten van de tol. Wie de winkel wilde bezoeken, moest de tol passeren en betalen. Daardoor werden mensen ertoe gebracht om de tol te vermijden. De handelsvereniging vond het systeem bovendien ouderwets. Tolheffing werd gezien als een middeleeuwse instelling die niet meer paste bij een moderne gemeente waarin het verkeer steeds belangrijker werd. Toch verdwenen de tollen niet onmiddellijk.

Barneveld en Wageningen werken niet mee

De Edese gemeenteraad stond in principe niet afwijzend tegenover de afschaffing, maar er was een probleem. Sommige tollen waren namelijk gemeenschappelijke tollen. De opbrengst werd gedeeld met andere gemeenten. Bij de onderhandelingen bleek vooral Wageningen fel tegenstander van afschaffing. Barneveld wilde wel meewerken, maar stelde als voorwaarde dat Ede het jaarlijkse aandeel van Barneveld in de tolopbrengst zou blijven betalen. Dat was voor Ede uiteraard geen aantrekkelijke oplossing. De tol bleef daarom voorlopig bestaan.

Op 14 april 1917 kwam de kwestie opnieuw in de gemeenteraad aan de orde. Ditmaal was het initiatief afkomstig van J.C. Volmüller, die in eerste instantie vooral de tol aan de Stationsweg wilde laten verdwijnen. Andere raadsleden gingen verder. Zij vonden dat het moment was gekomen om alle tolbomen in de gemeente op te ruimen. Er werd een commissie ingesteld om de zaak te onderzoeken. De commissie bestond uit de heren Tulp, Dinger, Van der Voort, Van Steenbergen en Van Hunnik. De commissie werkte snel. Op 9 augustus 1917 verscheen haar rapport. De conclusie was duidelijk: de tollen moesten verdwijnen. De gemeente zou daardoor ongeveer ƒ 3.000 per jaar aan inkomsten verliezen. Dat was in die tijd een aanzienlijk bedrag. Daar stond echter iets tegenover: het verkeer tussen de verschillende dorpen zou gemakkelijker worden en ook het vreemdelingenverkeer zou er waarschijnlijk van profiteren. Niet iedereen vond het gemakkelijk om zo'n bedrag prijs te geven. Wethouder E. Jochemsen uit Bennekom vond het bijvoorbeeld een hard gelag om jaarlijks drieduizend gulden te laten verdwijnen. Toch stemde de gemeenteraad met 12 tegen 4 stemmen voor afschaffing.

De laatste tolboom verdwijnt

Ook Barneveld en Wageningen gingen uiteindelijk akkoord. Na goedkeuring door Gedeputeerde Staten was het zover. Op 1 september 1918 werden de laatste vier tollen van de gemeente Ede verwijderd. Een eeuwenoud verschijnsel verdween daarmee uit het Edese straatbeeld. Voor de weggebruikers betekende het een enorme verbetering. Geen slagboom meer, geen stoppen, geen betalen en geen omwegen meer. De wegen konden voortaan vrij worden gebruikt. 

Het tolhuis aan de Stationsweg

De tolgaarders hoefden niet onmiddellijk hun woning te verlaten. De meeste tolhuizen waren eigendom van de gemeente en de bewoners mochten er blijven wonen. Het tolhuis aan de Stationsweg vormde een uitzondering. Het verkeerde in zo'n slechte staat dat burgemeester en wethouders besloten het te verkopen. De heer C.J. de Cruijff, directeur van de Edesche Waterleiding Maatschappij, bood ƒ 7.000. Het gemeentebestuur vond dat te weinig. Daarop werd het pand openbaar geveild. Het hoogste bod bedroeg echter slechts ƒ 6.000. De gemeente kwam daarom terug bij De Cruijff, die het pand uiteindelijk kocht. Hij liet het oude tolhuis afbreken en op dezelfde plaats een villa bouwen. Het tolhuis zelf verdween daarmee, maar de naam Tolhuislaan hield de herinnering aan de oude tol levend.

Twee tollen waren al eerder verdwenen

De vier tollen die in 1918 werden opgeheven waren niet de eerste die uit de gemeente Ede verdwenen. Eerder waren al twee andere tolplaatsen buiten gebruik gesteld: één op de Zuid-Ginkel en één aan de voet van de Paasberg, ongeveer op de plaats waar later het postkantoor kwam. De tol op de Zuid-Ginkel hield waarschijnlijk verband met het oude vrachtverkeer tussen Duitsland en de handelssteden in het westen van Nederland. Voordat de verharde weg tussen Ede en Arnhem was aangelegd, reden vrachtwagens met extra brede wielen over de oude Hessenwegen. Die brede wielen voorkwamen dat de zwaar beladen wagens diep in het zand wegzakten. Bij de Zuid-Ginkel verlieten deze wagens de route en trokken over de heide met een grote boog om Ede heen.

Van tolweg naar moderne verkeersweg

De geschiedenis van de Edese tollen vertelt uiteindelijk meer dan alleen het verhaal van een slagboom en een paar centen. Ze laat zien hoe Ede aan het begin van de twintigste eeuw veranderde. Het oude wegennet was gemaakt voor voetgangers, paard en wagen en karren. De wegen waren grotendeels onverhard en het onderhoud kostte de gemeente veel geld. De tol vormde een manier om een deel van die kosten rechtstreeks bij de weggebruikers in rekening te brengen. Maar de samenleving veranderde snel. De dorpen groeiden, het handelsverkeer nam toe, de fiets werd populair en vervolgens verscheen de auto. Goede en vrij toegankelijke verbindingen werden steeds belangrijker. Wat ooit een praktische manier was om wegen te onderhouden, werd daardoor steeds meer een hindernis voor de economische en sociale ontwikkeling. Op 1 september 1918 verdween daarom de laatste Edese tolboom. De slagbomen gingen voorgoed omhoog.

En wie vandaag over de Stationsweg rijdt, hoeft alleen nog maar bij de herinnering aan de oude tol even stil te staan. De naam Tolhuislaan is een van de laatste zichtbare sporen van een tijd waarin reizen door Ede letterlijk een kwestie van betalen en wachten kon zijn. Oude De

Bron: De Zandloper, december 1979, artikel “Tollen in Ede”, p. 4–8, Vereniging Oud Ede. De oorspronkelijke tekst is van H.J. Nijenhuis.